Ühest küljest muutub autoettevõtete elu lihtsamaks, paberdokumentide asemel on juba praegu kasutusel elektroonilised veoselehed, kuigi neid ei saa veel kasutada kõikide koormaliikide puhul. Teisalt on järjest keerulisem pakkuda veokiliiklust parendavaid lahendusi, sest teedeehitus on jäänud ajale jalgu.
„Kõik läheb kallimaks, maksud tõusevad ja lisanduvad, kaupade hinnad tõusevad ja käibele on lastud ekslik väljend, et teekasutaja maksab selle kõik kinni,“ sõnab Eesti Autoettevõtete Liidu direktor Villem Tori. „Lõppkokkuvõttes võtab vedaja selle raha inimese taskust, kõik veohinnad kajastuvad kaupade hindades, ükskõik kas räägime leivast, piimast, tööstuskaupadest või ehitusest.“
Sisuliselt ei ole muud võimalust vähendada kaupade hindades transpordi osakaalu, kui vedada ühe sõiduga rohkem kaupa. Lisaks vältida tühja aega, mis kulub dokumentatsiooni täitmisele, kaalumistele ja muudele veoprotsessi toimingutele. Alates 1. juulist on see võimalus teoreetiliselt olemas, sest riigikogus vastu võetud määrus lubab eriloa alusel kaupa vedada kuni 52-tonnise täismassiga veokitel.
Pool miljonit eurot aastas
Eriluba on võimalik taotleda, kui vedaja on täitnud tingimused. Esimene aspekt on elektrooniline veosesaatedokument, et kõik kaubad oleksid jälgitavad ja masside piires. Kaup ja kogused pannakse elektrooniliselt kirja ning järelevalve saab ilma sõidukeid kinni pidamata ja kaalumata neid kontrollida. Reaalset kontrolli on vaja siis, kui tekib kahtlus sisestatud andmete õigsuses. Teine aspekt on keskkonnaalane. Et säästa loodust ja keskkonda, peab kuni 52-tonnise täismassiga sõiduki heitenorm vastama Euro 5 standardile. Kolmas aspekt on teed. Kuna Eesti teed ei ole piisavalt korras, on nõue lisada kõikidele telgedele paarisrattad, et vähendada telgede koormust ja säilitada maanteed.
52-tonnised täismassiga veokid lubatakse teedele.
Tori sõnul võib nende arengutega üldiselt rahul olla, kuid headest kavatsustest hoolimata vedajate kulud hoopis kasvavad ja täiendavalt tuleb maanteeametile maksta eriveosetasu. „Maksame raskeveokimaksu, teekasutus- ja eriveotasu ja maksame ka aktsiisi. Kui need summad kokku arvutada, saame suure summa,“ nendib Tori.
Sõiduk, mis teeb tööd ja teenib raha, sõidab aastas läbi keskmiselt 100 000 km ja maksab riigile aktsiisi 45 000 eurot. Kui siia lisada teekasutustasud jm load, siis on ühe sõiduki maksusumma ühes aastas 48 000–49 000 eurot. Eesti keskmine ettevõte kümne sõidukiga maksab nii maksudena ära ca 490 000 eurot aastas. „Maksame tohutult makse, et teedesse investeeritaks. Need summad kajastuvad lõppkokkuvõttes meie igapäevastes kaubahindades,“ tõdeb Tori, et raskeveokid teedel näitavad ka majanduse arengut.
Kõike seda silmas pidades ei ole palju valikuid jäänud. „Sõiduk peab kogu aeg sõitma, dokumentatsioon käima elektrooniliselt, juht tegelema juhtimisega, järelevalve jälgima andmeid elektrooniliselt ja mitte kulutama paar tundi parklas seismisele ja kaalumisele,“ loetleb Tori. „See on aeg ja raha, mida me ei saa endale enam lubada.“
52 tonni üldnormiks
Hetkel kehtib Eesti teedel täismassi üldnorm 44 tonni. Alates 1. juulist võib vedada eriloa alusel kuni 52 tonni. „52 tonni peaks juba lähitulevikus saama üldnormiks ning eraldi tasu eest saaks vedada 60 tonni,“ ütleb Tori ja toob näiteks, et Soomes kehtib üldnorm 72 tonni ja katsetusi tehakse 102 tonniga ning Rootsi teeb katsetusi 94 tonniga.
„Kindlasti on neis riikides ka teedeehitus teisel tasemel. Riigikogus tuli maanteeameti ettekandest välja, et veel aastal 2013 ehitas Eesti teid nõukogudeaegse normi järgi. Kui meil öeldakse, et teed on halvas seisukorras ja ei saa raskemaid veoseid lubada, siis kes selles süüdi on,“ küsib Villem Tori retooriliselt.
„Kogu teedeehituse poliitika on autoettevõtete arvates vale. Soomes ei suurendata kulu veokile ja võib endiselt sõita ühe rattapaariga. Eestis tuleb aga lisada üks rattapaar telje kohta ja see on otsene kulu rehvidesse, samuti tähendab see lisatolmu liikluses,“ on Tori resoluutne. Arusaadavail põhjuseil ei ole võimalik Eesti teid kohe korda teha ning maanteeameti hinnangul oleks teede kordategemiseks vaja 1,3 miljardit eurot.
Nokk lahti, saba kinni
Võimalused edasi liikumiseks on siiski olemas. Tori ettepanekul võiks teha teelõigud, kus lubatakse raskemaid koormaid kui 52 tonni. Praeguse statistika põhjal kasvab igal aastal teedel raskeveokite arv 5–7%.
Kümne aastaga tähendab see minimaalselt 50%. Et veokite kõrvale mahuksid endiselt ka sõiduautod, on vaja tõsta täismassi piirmäärasid, et raskeveokite arvu teedel saaks vähendada.
Elektroonilised veoselehed
Aega ja raha aitab kokku hoida ka elektrooniliste veoselehtede kasutamine. Alguse ülemineku vastuseisust hoolimata kasvas kiiresti nende kasutajate arv ning täna loodetakse, et elektroonilisi veoselehti oleks võimalik hakata kasutama ümarpalgiveo kõrval ka teiste koormaliikide puhul, nii põllumeestel kui ka kallurvedajatel.
Elektrooniline veoseleht hoiab aega kokku, sest igas etapis on olemas ülevaade kogustest, mida ja kui palju on sõiduk vedanud päeva, kuu, aasta lõikes, kui palju on kaoprotsent jne. See aitaks vältida ka tee ääres kaalumisele kuluvat aega. „Autoettevõtted on väga mõistlikud selles suhtes, kui suuri koormaid autole pannakse,“ on Tori kindel. Tema sõnul tulevad vead sisse seetõttu, kui kauba peale paigutamise kohas on ebatasane pinnas ning kontrollkaalumine tee ääres tehakse tasasel asfaldil. Lubatud eksimise määr on hetkel 3%, kuid autoettevõtete enda kontrollkaalumised on näidanud, et kaalu kõikumine on tegelikkuses 7% piires.
„Rikkumisi kaaluerinevuses ei tehta pahatahtlikult, vaid kui kaalumise tingimused ei ole täpselt samad, ei ole võimalik ka nii täpselt koormaid kaaluda. Meile vahel öeldakse, et aga pange siis vähem kaupa peale. Kas teie tahaksite poes kiloses suhkrupakis saada hoopis 900 grammi suhkrut?“ küsib Tori tavaliselt seepeale vastu. „Sellistel pettustel pole mõtet ja autoettevõtetel ei ole ka aega selliste pettustega tegeleda, nii et meie poolt on tee elektrooniliste dokumentide suunas väga paigas,“ sõnab ta ja loodab, et peatselt saab sellele üle minna ka puisteveol. „Tulevikku vaadates on see ainumõeldav ning praegused arengud annavad meile kindlasti lootust.”
ELVIS2 valmimine lükkub edasi
Liisi Liivlaid
Eesti Metsa- ja Puidutööstuse Liidu teemajuht
Elektroonilise veoselehtede süsteemi eesmärk on asendada paberil veoselehed elektroonilistega, et andmed oleksid lihtsamini kättesaadavad ja arvutis olemas. Praegu on ELVIS-e kasutajateks metsamaterjali omanikud, metsatööstuse ettevõtted, metsaveo transpordiga tegelevad ettevõtted ja järelevalveasutused. E-veoselehe süsteemi kasutavate ettevõtete arv on pidevalt tõusnud ja süsteem kogub pidevalt populaarsust. Aina rohkemad ettevõtted avaldavad soovi paberlehed asendada e-veoselehtedega.
Hinnanguliselt moodustab e-veoselehtede osakaal kõikidest veoselehtedest umbes 70%. Alguses oli süsteem mõeldud ümarpalgivedudele, kuid sektori sees kasutatakse seda ka hakkepuidu ja saepuru vedudeks. Praeguse süsteemi üks probleeme on, et see on ehitatud metsamaterjali veoks ning muu kauba vedu ei ole selle kaudu mugav.
Osalt on ka see põhjus, miks on vaja arendusi ning tegutseme selle nimel, et saaks hakata arendama ELVIS2 süsteemi. Lisaks on praeguse süsteemi puhul probleemiks mahtude suurenemine, mistõttu süsteem muutub aeglasemaks, vananenud programmikeel, kasutusmugavus, mis jääb ajale jalgu jm tehnilised küsimused.
ELVIS2 pidi algselt valmima 2019. a juuliks, kuid see tähtaeg lükkub edasi. Alates eelmisest sügisest käigus olnud arendus ei täitnud oma eesmärke ning lõpetasime arendajaga lepingu kahepoolsel kokkuleppel. Hetkel on käimas läbirääkimised, et saaks projektiga uuesti alustada.
ELVIS on täna veel ainuke süsteem, kus on tagatud juurdepääs järelevalveasutustele X-tee ühenduse kaudu. Me pole turul siiski ainsad. Näiteks võib tuua MobiCarnet, aga nemad on rohkem suunatud rahvusvahelistele vedudele. Samuti on eraettevõtete poolt loodud sarnaseid süsteeme. Need on avalikud platvormid, kus kõik andmed käivad läbi ELVIS-e, aga veoselehti hallatakse, koostatakse, vaadatakse välistes keskkondades, näiteks lank.ee, vaheladu.eu jt.
Järelevalves koostöö ELVIS-ega
Siim Vaikmaa
Maanteeameti liiklusjuhtimiskeskuse juht
Liiklusjuhtimiskeskus väljastab veolube raskeveokitele kuni 52 tonni, millele on seatud eritingimused. Veok peab kasutama elektroonilise veoselehe süsteemi ja veokitel peab peal olema GPS. Samuti kehtivad tehnilised nõuded, raskeveokil peavad olema paarisrattad, välja arvatud veduki pööratavate ratastega telgedel.Need nõuded laienevad alates 1. juulist kõikidele vedudele ja veoliikidele ning lubatud on veoloa alusel 7 telje puhul 52 tonni täismass ja 6 telje puhul 48 tonni täismass.
Uus nõue on, et autorongi veduk peab kuuluma Euro 5 vähemsaastavasse heitgaasiklassi ja olema varustatud GPS-seadmega, mis võimaldab maanteeametil määrata autorongi asukohta ja jälgida, kas kasutatakse maanteeameti kodulehel avaldatud lubatud teede võrku.
Luba on tasuline ja sõltub autorongist. Nädal maksab 100 eurot, aasta 500 eurot ja see kehtib riigimaanteedel. Kohalikel omavalitsustel on võimalik anda meile volitus väljastada lube ka teatud kohalike omavalitsuste teedele. Näiteks metsavedude puhul on 14 kohalikku omavalitsust, kust oleme volituse saanud.
Praegu saame oma andmed ELVIS-e süsteemist, kus on loodud selle jaoks X-tee teenus. Põhimõtteliselt võiks kasutada ka muid süsteeme ning selle jaoks oleme koostanud teenuse nõuded, et oleks võimalik ka teiste süsteemidega ühineda.
ELVIS2 eesmärgid
Projekti peamine fookus on uue ja tänaseid vajadusi katva süsteemi arendamine ja e-veoselehe osakaalu suurenemine metsasaaduste transpordil.
- Suurem efektiivsus läbi e-veoselehe kasutuse kasvu, mis vähendab veoselehtede haldamisele kuluvat aega võrreldes paberil veoselehtedega.
- Kõrgem teenusekvaliteet, mis tagab kasutajatele mugava, kiire ja lihtsa asjaajamise.
- Vabanemine vananenud tehnoloogilistest lahendustest, mille edasiarendamine ei ole majanduslikult mõistlik.
- Pakutavate teenuste laiendamine läbi täiendavate metsa- ja puidumaterjalide, aga ka teiste kaupade vedude võimaldamise e-veoselehega.
