Eesti läheb elektriautode liiklusse toomisega uuele katsele. Võtmeküsimuseks saab, kui edukad oleme elektriautode laadimisvõrgu uuendamisel ja õhku jääb küsimus, kas Eestis elektriautode kasutamisega on üldse võimalik oluliselt panustada kasvuhoonegaaside vähendamisse.
Olime esimene riik maailmas, mis kaeti elektriautode laadimisvõrguga. Panime hulga ametnikke sõitma väikeste elektriautodega ja ülejäänud inimestele pakkusime võimaluse, et riik maksab kinni osa nende soetatud elektriauto maksumusest. Tulemused jäid aga kesiseks – elektriautode osakaal meie sõidukipargis jääb selgelt alla poole protsendi. Kui aastatel 2011–2014 toetas riik ELMO programmi vahenditest 657 elektriauto ja laetava pistikhübriidi soetamist, siis toetusprogrammi lõppemise järel on Eestis registrisse kantud aastas keskmiselt vaid mõnikümmend elektriautot. Nüüd on riik nõuks võtnud elektriautode ostmise toetus taastada ja anda uus hingamine sõidukite laadimisvõrgustikule.
2013. aastal avas Eesti esimese riigina maailmas üleriigilise elektriautode laadimisvõrgustiku. 167 laadimispunktiga ELMO taristust pidi saama liikumapanev jõud Eesti autopargi üleviimisel fossiilsetelt kütustelt elektrile, sest pidi andma igale elektriauto omanikule kindluse, et autot saab üle Eesti vajadusel alati laadida. Ometigi on laadimisvõrgust tänaseks saanud üks peamisi põhjuseid, miks inimesed ei julge elektriautot soetada.
ELMO tehnoloogia vananes kiiresti
Elektrilevi elektritranspordi juht Marko Viiding selgitab, et ELMO laadimisvõrgus saavad kiirlaadimist kasutada peamiselt Jaapani (CHAdeMO) laadimisotsikuga elektriautod, vastava adapteri abil ka Teslad. Samas kasutab suurem osa uutest elektriautodest CCS-laadimisstandardit ja laadimisotsikut. „See on ajastu eripära – kui ELMO võrgustik ehitati, siis CCS-laadimisstandardit ja vastava otsikuga autosid veel ei olnudki,“ nendib Viiding. Tõsi, ELMO võrgustikus võib nn poolkiire (Type2) laadimisotsikuga akusid laadida praktiliselt kõikidel elektriautodel, kuid võrreldes kiirlaadimisega võtab see mitu korda kauem aega.
Kui võtta ELMO leheküljelt lahti kiirlaadimistaristu kaart, siis võib 167 laadijast hetkel kasutuses olevaid kokku lugeda ühe käe sõrmedel. Ka Viiding möönab, et laadimistaristu täitetegur on kogu võrgustikus tervikuna väga madal. Kuid ta lisab, et populaarsemates asukohtades on kasutamine juba üsna kõrge ja tipptundidel tekivad seal järjekorrad, mis tähendab, et tipunõudluse katmiseks oleks mõnes asukohas olemasoleva laadija kõrvale vaja uut täiendavat laadijat.
Laadimisvõrk vajab kiiremat arengut
Populaarseteks kohtadeks võib tänapäeval pidada näiteks kaubanduskeskuseid. Keskuste haldajad suhtuvad aga elektriautode laadimiskohtade rajamisse ettevaatlikult. Näiteks T1 kaubanduskeskuse 1500 parkimiskohast tehti elektriautode laadimisvõimalusega vaid 15.
Vaadates elektriautode üldist osakaalu meie sõidukipargis võib laadimiskohtade arv tunduda täpselt õige, kuid elektriautode omanikud ütlevad, et sellises kohas võiks laadimiskohti olla 150, et katta ka tippaegade nõudlus. Tesla Rent omanik ja elektriautode omanike kogukonna ühe eestkõneleja Mario Kadastiku ütlusel peaks kaubanduskeskustes ja parkimismajades olema iga 3.–5. parkimiskoht varustatud laadijaga. Samas möönab ta, et kuni meil pole piisavalt elektriautosid, on ka taristu väljaehitajal keerukas seda kulu finantsiliselt põhjendada. „Koht, kus riik saaks ja peaks sekkuma toetusmeetmetega. Eriti kuna taristu loomine on riiklik nõue Euroopa Liidu poolt,“ leiab Kadastik.
Elektrilevi andmetel võib ühe kiirlaadija projekteerimine, võrguühenduse loomine, laadija ost ning paigaldus sõltuvalt asukohast ja kiirlaadija kiirusest maksta kokku 20 000–100 000 eurot. Olukorras, kus elektriautode arv moodustab Eesti autode koguarvust vähem kui 0,5%, ei näe Viidingu sõnul enamik kinnisvaraomanikke elektriautode omanikke veel piisavalt suure ja olulise sihtgrupina. „Laadimistaristu looja ja opereerija peab arvestama, et esimestel aastatel on tegevus kahjumlik,“ kinnitab Viiding. „See on tinginud turutõrke, kus vajalikku taristut ei rajata piisavalt kiiresti – mõni uus laadimisvõimalus tekib, kuid see ei anna turule piisavalt tugevat signaali, et elektriauto juht ei pea muretsema avalike laadimisvõimaluste puudumise pärast.“ Tema sõnul tervitaksid eraisikud ja ettevõtjad kindlasti riiklike toetusi laadimispunktide rajajatele, kuid kas otsene rahaline toetus on riiklikult ikka kõige mõistlikum samm, on siiski juba suurema debati koht.
Elektriautode rendi ja müügiga tegeleva OÜ Elektritransport juhatuse liige Raul Potisepp leiab, et laadimistaristu toetusi ei vaja, sest juba täna on turul mitu ettevõtet, kes laadimisjaamu toetuseta paigaldavad. „Seega turutõrge üldjuhul puudub,“ on ta veendunud. Ta on aga nõus, et järgmise paari aasta jooksul on vaja toetada elektriautode soetamist, et ühiskonnas tekiks uuemad teadmised elektriautodest. Paljude inimeste teadmised on jäänud 7–8 aasta tagusesse aega, kui Eesti tänavatele jõudsid esimesed elektriautod. KredEx jagas toona elektriautode soetamise toetust ja teavitas uuest tehnoloogiast, mis tol ajal tähendas siiski väikesi akusid, väikest valikut ja kõrget hinda. Potisepp toob näite Nissani endiselt juhilt, kes on öelnud, et klientide tagasiside järgi on kriitiline, et elektriauto sõidaks ühe laadimisega vähemalt 300 kilomeetrit. See on piisav, et inimesed saaksid üle „aku saab kohe tühjaks“ hirmust. Potisepa kinnitusel ongi vahepeal olukord drastiliselt muutunud ja keskmine elektriauto sõidab ühe laadimisega 300–400 kilomeetrit.
Laadimistaristu rajajatele ei lubata toetusi ka majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist. Transpordi arengu ja investeeringute osakonna peaspetsialist Juku Paulus ütleb, et ministeerium on juba 2017. aastast ettevalmistanud ELMO laadimistaristu erastamist, et anda erasektorile võimalus välja arendada kasumlikult toimiv lahendus. „Tegemist on tuleviku tehnoloogiaarendusi silmas pidades suure ärivõimalusega,“ leiab Paulus, et vajaliku laadimistaristu tekitamiseks peaks ettevõtjatel olema piisavalt motivatsiooni.
Elektrilevi on üks nendest ettevõtetest, mis on elektriautode laadimistaristu võimalustest kinni haaranud. „Elektrilevis on arvutused tehtud ning oleme otsustanud laadimistaristusse investeerida seetõttu, et soovime võrguettevõtjana turutõrke lahendada. Näeme pikas plaanis selles ettevõtmises ikkagi kasumlikku äri,“ kinnitab Viiding. Oma plaanide tempo ja ulatuse osas jääb Elektrilevi aga kidakeelseks. Kinnitatakse vaid, et tänavu avatakse 10 uut laadimispunkti, kokku on uusi laadimispunkte plaanis rajada kümnetes. Varem on meediast läbi käinud ka info, et järgmise aasta investeeringutena on kinnitatud juba 20 uue laadimispunkti rajamine.
Elektriautode toetus pöördelist muutust ei too
Jõulisema sammu edasi teeb elektriautode laadimisvõrgustik Eestis, kui Elektrilevi kätte jõuab ka ELMO 167 laadimispunktiga võrgustik. Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium otsustas ELMO erastada Elektrilevile. Tehing on aga lõpule viimata, kuna kaotaja vaidlustas enampakkumise tulemuse kohtus. Elektrilevi kinnitusel vahetaksid nad ELMO võrgustiku omanikuks saades mitu laadijat välja kiiremate vastu ning lisaksid CCS-laadimisotsikud.
Kui elektriautode laadimistaristule rahalisi toetusi ei planeerita, siis elektriautode endi kõrgest hinnast üle saamist hakkab riik toetustega aitama. Öeldakse ka, et eesmärk on toetuste abil kasvava elektriautode soetamisega aidata Eestil lahendada CO2 probleemi transpordisektoris.
20% kasvataks toetusmeede elektriautode arvu Eestis.
Numbreid vaadates on tegemist siiski pigem PR-projektiga, kus nagu Potisepp lootis, viiakse toetuse abil ühiskonda uusi teadmisi elektriautode kohta. Toetusmeetme rahalise mahuga on võimalik toetada ligikaudu 240 elektrisõiduki soetamist. Kui 1. augusti seisuga oli Eestis registris 1302 elektriautot, siis toetusega lisanduvad sõidukid kasvataksid elektriautode arvu ligi 20%. Eesti kogu sõidukipargis see elektriautode osakaalu aga ei muudaks.
Samasuguseks piisaks meres jääb ka toetusega lisanduvate elektriautode panus Eesti transpordisektori CO2 heite vähendamisse. Keskkonnaministeeriumi kliimanõunik Kadri Sipp selgitab, et planeeritava toetuse eelnõu järgi on toetuse tingimuseks, et sõidukiga läbitakse nelja aasta jooksul 80 000 kilomeetrit. 240 elektriauto puhul tähendab see, et CO2 heide väheneks nelja aasta jooksul 4000 tonni võrra.
Sipa sõnul eeldatakse, et elektriautod jätkavad samas mahus sõitmist ka pärast kohustusliku läbisõidu lõppemist, ehk tänu toetusmeetmele suudetakse nende autode eluea jooksul saavutada Eesti transpordisektoris ca 8000 tonni CO2 kokkuhoidu. Eesti transpordisektori heitekogused on aga 2,4 miljonit tonni CO2 aastas, millest 96% tuleb maanteetranspordist ja sellest omakorda ca 65% emiteerivad sõiduautod. Sipp tunnistab, et elektriautode toetusmeede on vaid üks võimalus, millega transpordist tulenevaid heitekoguseid vähendada ja kindlasti ei piisa sellest eesmärgi täitmiseks.
Eesti elektriautod kipuvad ikka põlevkivi põletama
Küsimus on, kas Eestis üldse on elektriautode kasutamisest suurt abi kasvuhoonegaaside vähendamisel, kuna toodetakse ju meil suurem osa elektrist põlevkivist. Peamiselt laaditakse elektriautosid kodus, kus sageli ei ole kasutusel „rohelise elektri“ paketti. „See on ümberlükkamatu fakt, et Eestis on põlevkivist toodetud elektriga sõites tegu vähem loodussõbraliku lahendusega kui näiteks Norras, kus 98% elektrist tuleb taastuvelektrist,“ ütleb Marko Viiding. Tema sõnul on tehtud palju uuringuid selle kohta, kas saastavatest allikatest (põlevkivi, kivisüsi jne) toodetud elektriga sõites saastatakse keskkonda vähem või rohkem kui sisepõlemismootoriga autoga ja on jõutud erinevatele järeldusetele. Kuid sõltumata uuringute tulemustest on fakt ka see, et põlevkivielektri osakaal Eesti elektritootmises väheneb ning taastuvelektri osakaal suureneb. See kehtib nii elektri suurtootmises kui ka kodusel tasandil, kus üha taskukohasemaks muutub maja katusele päikesepaneelide paigaldamine, leiab Viiding, et ka elektriautodesse hakkab üha enam jõudma mittesaastavatest allikatest toodetud elektrit.
Toetusmeetme abil soetatud elektrisõidukite puhul on siiski kindlustatud, et kasutatakse taastuvatest allikatest toodetud elektrit. Sipp selgitab, et toetuse saajal on kohustus kasutada elektrisõiduki laadimiseks ainult taastuvatest energiaallikatest toodetud elektrienergiat ja selle tõendamiseks peab toetuse saaja soetama auto energiakulu ulatuses elektri päritolusertifikaate. Sama tingimus kehtis ka varasema ELMO toetusprogrammi puhul. Sipp lisab ka, et ei saa automaatselt eeldada, et elektriautode puhul, millele selline nõue ei kehti ja omanikud sertifikaati ei hangi, tarbitakse just põlevkivist toodetud elektrit.
Sipi sõnul soovitakse elektriautode toetusmeetmega peamiselt ärisektoris suunata keskkonnateadlike valikute tegemist ja aktiveerida elektrisõidukite turgu. Ta ütleb, et toetusmeede ei jää kindlasti viimaseks aktsiooniks, millega Eesti uinunud elektrisõidukite turgu püütakse üles äratada. Koostöös riigiasutuste, kohalike omavalitsuste ja erasektoriga soovitakse leida võimalusi, kuidas veelgi soodustada elektrisõidukite kasutuselevõttu. Ka Juku Paulus lubab, et pärast eesmärgiks seatud 240 elektrisõiduki ostu toetamist, võidakse toetusmeetmega jätkata ka edaspidi.
Milline peab olema laadimisvõrk, et oleks elektriautode kasutajatele piisav?
Raul Potisepp, OÜ Elektriauto juhatuse liige
Elektriauto kasutajale on kõige parem ja kasulikum kui laadimisvõrgustikke on palju, kuid need võimaldavad laadijate ristkasutust. Võrgustiku paljusus loob head tingimused, et turul oleks võimalik valida erinevate teenusepakkujate vahel, nii nagu täna on sisepõlemismootoriga autoga kliendil valida, kas tankida Olerexis või Alexelas.
Piisavuse kohta väidan, et uuemate elektriautode laadimine hakkab suuresti toimuma esialgu kodudes. Uute elektriautode sõiduraadius on mitusada kilomeetrit – öösel saab aku odava elektriga täis laadida ning hommikul kasvõi teise Eesti otsa kihutada. Kui traditsiooniliselt oleme saanud autot tankida ainult tanklas, siis elektriautole sobiliku laadimistaristu ehitamine on tunduvalt lihtsam ning laadimisjaamasid on võimalik teha hoopis uutesse kohtadesse – need võivad asuda kontorites, kaubanduskeskustes jne.
Kokkuvõtvalt: elektriauto kasutajale piisav laadimisvõrk koosneb mitmest erinevast teenusepakkujast, kes pakuvad laadimisteenust väga erinevates asukohtades. Samuti on vajalik korralik kodune laadimisvõimalus.
Hea teada
5 takistust, miks elektriautode osakaal on väike
- Hind. Endiselt on elektriautod kallimad kui sama mugavustaseme ja lisadega bensiinisõidukid.
- Saadavus. Tihti on huvitavamate mudelite saadavus väike ning autot peab ootama.
- Läbisõit ja laadimine. Uuemad autod on küll suurema läbisõiduga, kuid pea eranditult EU CSS otsikuga, mille laadijaid Eestis napib.
- Teadmatus akude kestvusest. Suuremate akupakkidega autodel pole kestvus enam probleem. Selle info levime võtab aga aega.
- Edasimüüjad. Marginaal on elektriautodel väike ja järelhooldust kordades vähem. Seega tasub neil pigem bensiiniautosid müüa.
Allikas: Mario Kadastik
