Enam kui 60 aastat on OÜ Paekivi-toodete Tehas Lasnamäe külje all asuvast Väo karjäärist lubjakivi ammutanud, nüüd tuleb leida koht uuele kaevealale või ettevõtte tegevus teistsugusele toodangule ümber kohandada.
Praegu on kaevandada jäänud veel väike riba Narvast tuleva gaasitrassi taga. Ettevõte tegeleb karjääri läbikaevatud osade täitmisega, nimetatud tärminiks tasandatakse kogu Väo karjääri 176 hektari suurune ala endise loodusliku tasapinnani ehk Peterburi maantee kõrguseni. Pärast seda saab maardla lugeda suletuks. Praeguseks ongi juba tasandatud ca 70 ha suurune karjääriala. Taastatud alast saab hiljem Tallinna tootmismaa.
Paekillustikku kulub kõvasti
Kuna vastasseis karjääride rajamisele on kõikjal Harjumaal suur, peab Paekivitoodete Tehase juhatuse liige ja tegevjuht Kuldar Õunapuu tõenäoliseks, et umbes viie aasta pärast muutub paekivikillustik siinkandis defitsiitseks, sest ka Harku ja Väo Paasi karjäärid hakkavad ammenduma.
Nelja-viie aasta pärast saab paekivikillustik vähemalt Harjumaal otsa, mis tähendab siinsete ehituste jaoks materjali kallinemist võib-olla isegi mitu korda.
Kuldar Õunapuu
Nii tuleb kivi hakata kaugemalt kohale vedama, sest ainuüksi Rail Balticu raudteetrassi ja sellega seonduvate maanteesõlmede ehitamine vajab suurtes kogustes killustikku. Samas loetakse majanduslikult otstarbekas, et killustiku toorainebaas asub ehitustandrist 30 km, maksimaalselt 50 km raadiuses.
„Nelja-viie aasta pärast saab paekivikillustik Harjumaal otsa, mis tähendab siinsete ehituste jaoks materjali kallinemist võib-olla mitu korda,” prognoosib Õunapuu. „Kui enam-vähem ühel ajal saavad tühjaks meie karjäär, Harku ja Väo Paasi karjäärid, tuleb killustik tuua näiteks Soomest või kuskilt kaugemalt Eestist, mis tõstab praegust hinda kaks-kolm korda. Näiteks teedeehituses väljendub see selles, et kui praegu ehitad kilomeetri, siis edaspidi saad sama raha eest ehitada 400 meetrit.”
Väo karjääris on lubjakivikihi paksus 13–15 meetrit. Praegu käiakse üle ka kaeveala servad, mida omal ajal ei peetud kaevandamisväärseteks. Et tootmist võimalikult kaua toimivana hoida, ei kaevandata lubjakivi praegu kaugeltki täisvõimsusel.
Lisaks on uuesti ette võetud juba korra purusti läbinud jääkide hunnikud, kus siiski veel arvestatav hulk lubjakivi sees, sest vana tüüpi purustite kasutegur oli kõigest 60–65%. Nende hunnikute läbihekseldamisel pestakse sealt välja savi, mis läheb suletava karjääriosa põhja täiteks, saadav killustik on ehituses kasutatav. Eraldatakse veel ka liiv, mis sobib näiteks kõnniteekivide aluste rajamiseks.
Tehnoloogia muudkui täiustub
Palju efektiivsemaks on aja jooksul muutunud lubjakivi kaevandamise tehnoloogia. Kuldar Õunapuu räägib, et Väo karjääris ei kasutata juba aastaid kivi kättesaamiseks lõhkamist, ka purustite töö on läinud lisaks nende kasuteguri tõusule vaiksemaks ja tolmuvabaks. Kõik see on aidanud Paekivitoodete Tehasel otse suure elurajooni naabruses nii pikalt vastu pidada samas siiski kõiki keskkonnanõudeid täites.
Kui vanasti veeti kaevandatud lubjakivitoore karjääri keskele paigutatud statsionaarsesse purustisse, kus pärast kivi purustamist tekkis umbes 30% tootmisjääke, siis tänapäeval kasutatakse sisuliselt kogu maapõuest ammutatud kivi ära. See, mis varem läks jäägiks, pestakse nüüd uuesti läbi, pressitakse spetsiaalse filterpressi all ning saadakse juba 100% ehituses kasutatav materjal peenfraktsiooniga killustiku, liiva ja savi näol.
Näiteks seitsme aasta jooksul toodeti niimoodi müügiks 1,5 miljonit tonni pestud paeliiva ja 430 000 tonni pestud killustikku. Paekivi pesemiseks kasutatav vesi on tehase siseselt ringluses. Selle pesutehnoloogia (CDE) väljatöötamise ja arendamise hüvanguks on Paekivitoodete Tehas teinud koostööd IPT Projekteerimine OÜ, Tallinna Tehnikakõrgkooli ja Tampere ülikooliga. Uuritud on paekivikillustiku ja -liiva kasutamist teekonstruktsioonides jmt.
Ettevõttes kasutatakse Belgias ja Itaalias toodetud Keestrack mobiilseid paekivipurusteid. Põhiliin on just praegu Tšehhimaal kapitaalremondis. Nimelt loodeti, et talvisel ajal on nõudlus killustiku järele väiksem, aga tegelikult tellimuste arv pigem kerkib, nii et taas tuli ajutiselt käima panna vana statsionaarne purustus- ja pesuliin. Paralleelselt töötab ka remondis oleva Keestracki väiksem vend, mille jõudlus jääb sellele küll alla, aga väikese liiniga on hea teha tööd just karjääri servades.
Õunapuu selgitab, et mobiilsete purustite kasutamine vähendab karjäärisisest liiklust. Ei ole vaja autodega toorainet eraldi liini juurde vedada. Iseliikuv liin saab vastavalt tööjärjele otse ekskavaatori nooleulatuses liikuda ning valmis materjal laaditakse kalluritele otse kaevandamiskohas.
Kiviplaadid – uus väljakutse
Karjääri sulgemise tagajärjel on tegelikult ohus kogu riigi majandus, infrastruktuuride ehitamise tulevik ja ühiskonna heaolu, sest paekivikillustik on ehitamise ja ehitusmaterjalide tootmise tähtsamaid komponente, millest valmib betoon ja betoonitooted, mille eksport moodustab arvestatava osa Eesti väliskaubandusest. Lisaks muidugi kasutatakse lubjakivikillustikku nii teede kui ehitiste aluse pinnase täitematerjalina.
Paekivitoodete Tehas on uurinud ja vaaginud mitmeid kohti, praegu peab ettevõtte juhatuse esimees Vladimir Libman kõige reaalsemaks Jõelähtme valla aladel Maardu mõisa lähistel paiknevat 156 hektari suurust endist turbamaardlat koondnimetusega Maardu III. Seal leidub pinnases keskmiselt 13 meetri paksune lubjakivilade. „Kui Maardu III takerdub bürokraatia ja ametnike vahelise kempluse taha, siis saavad vähemalt 30–35 meie firma töötajatest jätkata tegevust paekiviplaatide tootmises,” ütleb Libman. „See on praegu meie alternatiiv.”
Nimelt püüab Paekivitoodete Tehas leida võimalusi paekivi kui loodusressursi väärindamiseks ja materjalile laialdasema kasutuse leidmiseks. Uus toodang on Skandinaavia turule suunatud paekiviplaadid, mille jaoks kulub vähem toorainet, seda saab kaevandada teistest maardlatest ning selle eest saab kõrgemat hinda.
Just sel eesmärgil ühineb ettevõte peagi Väo karjääri naabruses aastaid lubjakivist ehitusmaterjale – põrandaplaate, -liiste ja aknalaudu tootva ettevõttega Reval Stone. Siiani on Reval Stone-i toodangu oluline turg olnud Venemaa. Erineval moel ehituses kasutust leidvate lubjakiviplaatide ruutmeetrihind algab Eestis 45 eurost, Rootsis sajast eurost. Reval Stone omab kaevandusõigust Märjamaa lähistel Orgita paekivikarjääris ja Saaremaal Kaarma ja Selgase dolomiidikarjäärides.
„Ühinemisega saame juurde n-ö ekspordimõõtme, lisaks saame paekivi põhimõtteliselt täielikult ära kasutada ja sellele lisandväärtust anda,” selgitab Õunapuu. „Müües paekivi killustikuna on võimalik tonni eest teenida kümmekond eurot, dekoratiivkivi tonni hind küünib 1500 euroni.” Kuigi plaatide tootmiseks sobilikku toorainet on 15-meetrises lubjakivikihis suhteliselt vähe, siis selle kompenseerib väärindamise teel saadud hinnavõit.
Vald karjääri oma maadele ei soovi
Maardu III maardlas on Paekivitoodete Tehas keskkonnaametilt uuringuload kätte saanud ja proovipuurimised läbi viinud, ent siis jäi asi toppama Jõelähtme vallavalitsuse ja keskkonnaameti vahel puhkenud kohtuvaidluse tõttu.
Jõelähtme vald on välja toonud mitmeid põhjendusi, miks Maardu III lubjakivikarjääri avada ei saa. Vallavanem Andrus Umboja loetleb neist olulisemad – uuringuruum asub märgalal, piirkonnas asub rohkelt kaitsealuseid liike ja karjääriga kaasnevad müra- ja tolmuhäiringud.
„Selles piirkonnas ei ole võimalik kaevandada nii, et kogu karjäär koos tehnikaga ära ei upu, nii võimsaid pumpasid ei ole olemas, mis suudaksid sellise veekoguse Jõelähtme jõkke pumbata,” märgib Umboja. „Suurvete aegu ei mahu Jõelähtme jões vesi enam Kostivere karsti ära ja sinna tekib suur karstijärv. Pole reaalne, et samaaegselt saaks pidada sisuliselt selle kõrval kuni kümne meetrist süvendit.”
Lisaks leiab vallavanem, et kuigi Maardu III uuringuala asub riigiteede läheduses, läbivad kõik peamised raskeveokite liikumise suunad seal asulaid ja külakeskuseid – Loo, Lagedi, Kostivere ja Aruküla, Maardu, Saha, Vandjala, Aruaru.
„Jutt, et transport suunatakse Tallinna-Narva maanteele, pole tõsiseltvõetav. Karjääritransport hakkab liikuma kõige otsemat teed sihtkohta ja see tähendab piirkonnas 30–50 aasta vältel massiivset rasketranspordi liikumist,” nendib Umboja.
Veel leiab vallavanem, et piirkondlikud riigimaanteed ei ole rajatud nii suure koguse rasketranspordi teenindamiseks. „Jõelähtme valla ja riigi vahel on käimas läbirääkimised tekkinud vastasseisu ületamiseks ning lahenduste leidmiseks,” kinnitab ta.
