Ilusamate fantaasiate järgi pidanuks jalgpalli maailmameistrivõistlused andma Eestile Narva-suunalise elektriraudtee. Jalgpalli suurvõistlus sai läbi ja Narva suunas kihutavat elektrirongi meil pole. Järgmine lootus raudteede elektrifitseerimiseks on EL-i kliimapoliitika nõuded.
2012. aasta Eesti Päevaleht arutleb võimaluse üle, et Venemaale antud jalgpalli maalimameistrivõistluste korraldus võib 2018. aastaks tuua Tallinna-Peterburi vahele kiire elektrirongi. Venemaa pidi 2015. aastal elektrifitseerima raudtee Jaanilinnani ja kuna Peterburi raudteesõlm vajab naaberriikide raudteede seni avastamata võimaluste abi, et vastu võtta MM-i külalisi, siis võib juhtuda, et ka Tallinn-Narva-suunaline raudtee saab elektri. Toonane Eesti Raudtee peadirektor Kaido Zimmermann kinnitas, et kontaktvõrgu pikendamine Tapale või edasi Narvani pole tehniliselt probleemiks, kuid see on reaalne vaid juhul, kui seda finantseeritakse EL-i tõukefondidest või see on majanduslikult tasuv.
Eesti raudteevõrgu elektrifitseerimisel on siiski oldud tagasihoidlikud ja ka edaspidi ei terenda suuri plaane, kui välja arvata Rail Balticu rajamine.
Viimati üle 30 aasta tagasi
Eestis on praegu 132 kilomeetrit elektrifitseeritud raudteed. Viimane pikem lõik raudteed elektrifitseeriti üle 35 aasta tagasi (Vasalemma-Riisipere). Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi andmetel on suures osas ligi pool sajandit tagasi rajatud elektriraudtee kontaktvõrgust tänaseks uuendatud ligikaudu 37%. Viimati tehti seda Tallinn-Pääsküla-Keila ja Paldiski suunal. Nüüd seisab ees 70ndatel ja 80ndatel aastatel rajatud Tallinn-Aegviidu kontkatvõrgu rekonstrueerimine.
Eesti Raudtee praegusel juhatuse esimehel Erik Laidveel ongi Eesti raudteevõrgu lähiaastate elektrifitseerimisprojektidest välja tuua vaid kaks projekti. Taastatakse jupike kunagist Haapsalu-suunalist raudteed ehk ehitatakse Riisipere-Turba-vaheline raudteelõik. 6,3 kilomeetri pikkusel raudteelõigul ehitatakse välja kontaktvõrk ja rajatakse seda toitev veoalajaam Riisiperre. Kokku on planeeritud kulutada umbes 8 miljonit eurot. Teise projektina on visioonis kirjas, et aastatel 2022–2025 peaks toimuma ida-suunalise (Tallinn-Aegviidu) kontaktvõrgu rekonstrueerimine. Sellel suunal vajab asendamist umbes 113 kilomeetrit elektrifitseeritud raudtee kontaktvõrku, mis on ehitatud rohkem kui 40 aastat tagasi. Lisaks rekonstrueeritakse kontaktvõrku toitev veoalajaam Raasikul ja ehitatakse uus veoalajaam Aegviitu.
Laidvee kinnitusel tõuseb selle projektiga kontaktvõrgu töökindlus ja pinge kvaliteet, see omakorda võimaldab kasutusele võtta uued ja suurema võimsusega elektrirongid. Kõigi nende tööde maksumust ei oska Laidvee veel öelda, kuna summad selguvad pärast projekteerimis- ja ehitushangete läbiviimist. „Rohkem elektrifitseerimise plaane meil praegu tegevusplaanides ei ole,“ nendib Laidvee. Ka lisab ta, et paar aastat tagasi kaalutud ideede osas pikendada raudteed Tapa, Rakvere või ka Rapla suunal praegu plaanid puuduvad, sest need vajaksid finantseerimist väljastpoolt Eesti Raudteed. Laidvee nõustub, et elektrifitseerimine on kindlasti kõige keskkonnasäästlikum variant. „Meiegi sooviksime keskkonda säästa, kuid taolised projektid vajavad lisainvesteeringuid, milleks hetkel Eesti Raudteel sisemised võimalused puuduvad,“ nendib ta. Laidvee sõnul tasub uurida, millised on võimalused sellistele projektidele rahastuse taotlemiseks Euroopa Liidust. „Taoliste lahendustega on ka meie lõunanaabrid elektrifitseerinud oma taristu,“ teab ta.
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist nõustutakse, et elektriraudtee on keskkonnasõbralik ja ka veoautode maanteelt raudteele suunamine annab parema liiklusohutuse ja keskkonnavõidu. Euroopa Liidus on nii keskkond kui ka ohutus prioriteetideks, seega toetatakse raudtee elektrifitseerimist. Ometigi ei ole Eestis Euroopa Liidu toel ühtegi uut elektrifitseeritud raudteelõiku tehtud ja EL-i Ühtekuuluvusfondi toel on uuendatud vaid läänesuuna kontaktvõrku. Ministeeriumi avalike suhete nõuniku Kadri Tonka ütlusel on küsimus prioriteetide seadmises. „EL-i raha on igale liikmesriigile konkreetne summa ja alati on projekte rohkem kui rahalisi võimalusi. Küsimus on, kas tahame kvaliteetsemat raudteed (suuremaid kiiruseid), elektrifitseeritud raudteed või hoopis Haapsalu raudteed,” ütleb Tonka. Ta lisab, et tegelikult ei ole ka Lätis ja Leedus veel pealiinide elektrifitseerimist ellu viidud. Leedu hakkab alles hanget välja kuulutama ja Läti ei ole isegi nii kaugele veel jõudnud.
EL-i kliimanõuded
Eesti Elektritööstuse Liidu tegevjuhi Tõnis Vare sõnul peame prioriteete seades mõistma, et läbi transpordi elektrifitseerimise saame täita ka EL-i kliimapoliitika nõudeid eestlasi majanduslikult kõige vähemkoormaval viisil. „Sisuliselt on transport kliimapoliitika valulaps Eestis,“ ütleb Vare. „Raudtee elektrifitseerimine on kõige mõistlikum viis alustada transpordi üleviimist puhtamale energiale,“ leiab ta. „Transpordi puhtamaks muutmise protsessi raames peaksime panustama kõige mõistlikematesse lahendustesse – EL-i kliima- ja energiapoliitika nõudeid me olematuks teha ei saa.“
Keskkonnaministeeriumi energeetika nõunik Mart Raamat nõustub, et keskkonnasäästu ja primaarenergia kokkuhoiu saavutamine transpordisektoris on Eesti kliima- ja energiapoliitika lähema kümnendi üks suurimaid väljakutseid. Tema kinnitusel hetkel analüüsitaksegi, millised võiksid olla kõige efektiivsemad ja mõistlikumad lahendused nende ambitsioonikate eesmärkide täitmiseks. Raudteetransport on üks võimalus, millel on tõepoolest märkimisväärne potentsiaal suurendada nii kauba- kui ka reisijateveol keskkonnasäästu võrreldes maanteetranspordiga. „Loomulikult oleks võit eriti suur, kui raudteevedu toimuks täielikult heitevabalt, ehk siis elektri jõul,“ sedastab Raamat.
Kaubad rongi peale
Transpordiringkondades vaadatakse üsna skeptiliselt EVR Cargo, uue nimega Operail, projekti panna Tallinna ja Tartu vahele käima konteinerrong, mis veaks seni autovedude käes olnud Tartu piirkonna tööstusettevõtete kaupu Tallinnasse. Raamat on aga teisel arvamusel: „See on kindlasti samm õiges suunas.“ Ta lisab selgituseks, et praegu suudab üks rong asendada 60–65 veoauto teekonda ja tooks sellega kaasa ligikaudu 4-kordse keskkonnavõidu, raudtee elektrifitseerimisel oleks keskkonna- ja kliimavõit aga 65-kordne.
Samas ei tõtta Raamat andma hinnangut, millised suunad Eesti raudteetaristul vajaksid elektrifitseerimist. Kõik sõltub ikkagi iga raudteelõigu tulevikuperspektiivist – kas seda hakatakse piisavalt kasutama, et tehtud investeeringut oleks nii keskkonna kui ka rahalises võtmes võimalik mõistliku aja jooksul tagasi teenida. Tema sõnul tasub hinnata, kui suur osa tänasest siseriiklikust- ja transiitkaubaveost oleks võimalik suunata raudteele.
Raamatu hinnangul võiks analüüsida raskeveokitega Koidula ja Narva piiripunkte ning Tallinna ja Põhja-Eesti sadamaid läbivate kaubavoogude suunamist raudteele. Kui nende marsruutide kaup on võimalik suunata raudteele, siis on kindlasti mõtet kaaluda ka raudtee elektrifitseerimist.
Kaubavedudel oleks elektriraudteed kasutades diiselrongide kasutusega võrreldes süsihappegaasi emissioonid kuni 40% väiksemad. Mart Raamat ütleb, et keskkonnaministeeriumis ei ole veel detailselt analüüsitud, kui suur keskkonna- ja kliimavõit ning energiatarbimise kokkuhoid võib tekkida kaubavedude raudteele suunamisest ja raudtee elektrifitseerimisest. Need küsimused peavad aga vastuse saama peatselt algaval transpordi arengukava koostamisel. „Kui selgub, et raudtee-kaubaveod on meie võluvits kliimaeesmärkide täitmiseks, tuleks kaaluda kliimarahastuse suunamist investeeringute elluviimiseks,“ näeb Raamat võimalust.
Küsimus
Kas Eesti ettevõtetel on võimalik osaleda raudteede elektrifitseerimise hangetel?
Tõnis Vare
Eesti Elektritööstuse Liit
Eestlaste suur väljakutse on arendada koostööd välispädevusega. Nii väiksel turul ei ole otstarbekas hoida oma kompetentsistruktuuri ja majanduslikult on otstarbekam see väljast sisse osta. Kindlasti on Eesti ettevõtetel võimalus ja ka oskus osaleda nendel hangetel, küsimus on mahtudes ja omavahelises koostööoskuses. Kuna materjaliressurss tuleb suuremas osas kohalikult turult ja samuti ka eripädevust mittevajav tööjõud, siis saavad kohalikud ettevõtted kindlasti suures mahus tööd raudtee elektrifitseerimise objektidel.
Ehitama hakatakse Eesti pikimat elektriraudteed
Eesti pikima elektriraudtee Rail Balticu valmimise järel enam kui kahekordistub Eestis elektrifitseeritud raudteevõrk.
Kui praegu on Eestis 132 kilomeetrit elektriraudteed, siis Rail Balticu ehitusega lisandub 213 kilomeetrit elektrifitseeritud kaherajalist rööbasteed. OÜ Rail Baltic Estonia Eesti põhitrassi projektijuht Raido Kivikangur selgitab, et elektriinfrastruktuuri osa jaotub laias laastus kaheks suureks kategooriaks – Rail Balticu raudtee toimimiseks rajatav infrastruktuur ning olemasolevate elektriinfrastruktuuride ümberehitamine trasside ristumise tõttu. Eelprojekti kohaselt rajatakse ka neli veoalajaama – Järveküla, Kehtna, Sindi, Häädemeeste.
Kivikanguri kinnitusel ei ole tänase prognoosi kohaselt ümberehitatavate elektriliinide maht üleliia suur ning tõenäoliselt mahuvad need tööd ühte hankesse. Ka usub Kivikangur, et siseriiklikul tasandil saavad liitumiste jms töödega hakkama Eesti enda elektriprojekteerimise ja -ehitamisega tegelevad ettevõtted. Raudteespetsiifiliste elektrisüsteemide ehitamise hangete raha aga ilmselt Eestisse ei jää. Raudtee veoelektrisüsteemi ehk kontaktvõrgu rajamine ei ole Kivikanguri ütlusel Eesti turule jõukohane. Kuna 25 kV AC kontaktvõrku pole seni Eestis ehitatud, siis pole siin ka sellise tehnoloogia pakkujaid ja puudub seega vastav kompetents.
Elektrivarustuse projekteerimne toimub ajakava kohaselt aastatel 2021–2022.
