Skeptikute kahtluste kiuste ütlevad vesiniku tulihingelised entusiastid, et autokütusena ja energia salvestamise moodusena on vesinikul juba varsti täita oluline koht üleilmses energiavarustuses.
Esimene vesinikutankla peaks Eestis tööd alustama käesoleva aasta sügisel, kui Alexela avab sõiduautodele mõeldud tankla Tallinnas Peterburi teel, kus müüdav vesinik on toodetud sajaprotsendiliselt taastuvatest allikatest.
Praegu tuleb neid üksikuid vesinikuautosid, mis Eestis registreeritud, käia tankimas Riias, kus asub siiani meile lähim vesinikukütuse avalik tankimiskoht.
Massiline kasutamine alandab hinda
Alexela energiamüügi valdkonnajuhi Tarmo Kärsna sõnul on neil tankla ehitusluba olemas, seadmed ja tehnoloogia tellitud ning seega ei peaks miski takistama esimeste vesinikutanklate kerkimist ka Eestisse. Esialgu on plaanis rajada sõiduautode tankla Peterburi tee äärde ning koostöös Utilitasega veoautodele ja bussidele mõeldud tankimiskoht saab olema Väos.
Viimase rajamise tingib ka teadmine, et aasta lõpuks on Eesti ühistransporti oodatud täiendama 30 uut vesiniku kütuseelementidel töötavat bussi.
„Palju on avalikkuses kuulda vesiniku suhtes skeptilist juttu – kallis toota, tehnoloogia puudulik, ohtlik. Aga ega ei olegi olemas ühtset hõbekuuli, mis kütuseprobleemi lahendaks. Eesti tulevik on laiapõhjaliste kütuste päralt ja kui me vesiniku osas seda esimest sammu ei tee, siis ega me kusagile kohale ei jõuagi,” arutleb Tarmo Kärsna. „Sama juttu räägiti ka siis, kui biometaan hakkas arvestataval määral turule tulema. Nüüd seda toodetakse ja kasutatakse juba sedavõrd, et võiks rohkemgi toota.”
Tõesti – vesinik võib ju olla tänuväärne selle poolest, et kütusena on ta puhas, mistõttu vesiniku kütuseelementi kasutav auto liigub nullemissiooniga, aga vesinik on ka praeguses mõistes hinna poolest ülimalt kallis kütus.
Tartu Ülikooli keemiainstituudi füüsikalise keemia teadur Ove Oll märgib, et rääkides mõistest kallis, mõtleme selles kontekstis eelkõige raha peale, aga võib ka teistpidi mõelda.
„Selleks, et ära teha üleminek sisepõlemismootoritelt ja neis kasutatavatelt fossiilkütustelt vähem saastavatele tehnoloogiatele, on meil vaja kütuseid, mis pärinevad taastuvatest allikatest,” räägib Oll. „Nagu kõige muu uue korral, võib ka vesiniku puhul eeldada, et kui tuleb järgi selle laiaulatuslikum tootmine, siis toob see ka hinnad alla.”
Tema hinnangul on vesiniku eeliseks asjaolu, et seda saab n-ö ette toota ja kui turule jõuab kriitiline maht, loob see ka eeldused teiste kütustega konkurentsivõimelise hinna tekkeks.
„Tootes tuule- või päikeseelektri abil vesinikku, saame muuta juhitamatu energia juhitavaks,” selgitab Ove Oll. „Kui tuuleparke tuleb juurde, kui rajatakse ka mõni meretuulepark, siis on loodud kõik võimalused konkurentsivõimelise hinnaga keskkonnasõbraliku vesiniku tootmiseks.”
Vesinikutankla ei vaja kallist taristut
Vesiniku kütuseelemendiga auto kujutab endast sisuliselt elektriautot, ainult et selle energia ei tule akust, mida peab regulaarselt kusagil laadimas käima, vaid jõuallika käivitamiseks vajalik elekter toodetakse autos n-ö kohapeal kütuseelemendis. Vesinik on antud juhul n-ö passiivse kütuse rollis.
Ove Oll tõdeb, et näiteks külmakraadidega väheneb elektriauto läbisõit oluliselt ja see ei kehti vesinikuauto puhul. Samas usub ta, et nii sisepõlemismootoriga kui elektriajamiga sõidukitel on omad positiivsed ja negatiivsed omadused.
„Kui veel vesiniku eelistest näiteks tavalise pistikust laetava elektriauto ees rääkida, siis üks on kahtlemata see, et selle kasutamine on väga sarnane praeguse sisepõlemismootoriga auto kasutamisele. See tähendab viis minutit tankimist ja umbes 600 kilomeetrit läbisõitu,” kirjeldab Oll. „See peaks motiveerima ennekõike neid inimesi, keda praeguste elektriautode patareide kestvus ei rahulda. Nii võikski näha, et tulevikus kasutatakse patareiautosid rohkem linnades, vesinikusõidukeid aga peamiselt maapiirkondades.”
Veoautode puhul on kriitilise tähtsusega masina enda kaal, sest eesmärk on ju võimalikult palju kaupa ühe reisiga ära vedada. Just see on siiani olnud peamine põhjus, miks patareidel põhinev tehnoloogia veokite käitamiseks ei sobi. Ka selles osas näeb Ove Oll vesinikus lahendust, sest kütuseelemendi ja kütuse enda kaal jääb alla akupatarei kaalule.
Tema sõnul on ka tankimises või siis elektrisõidukite puhul akude laadimises suur vahe. Oll toob näiteks elektriauto aku kiirlaadimise 15 minuti jooksul 80 protsendini mahtuvusest, milleks on vaja võimsust üks megavatt. Sellise võimsusega laadimisjaamu on meil praegu üksikuid, kusjuures sellist võimsust võimaldava taristu väljehitamine oleks ääretult kallis.
Roheelekter aitab täita vesiniku akupanga
„Vesinikutanklasse saab aga ilma erilise vaevata koondada näiteks 20–30 megavatti energeetilist võimsust ilma, et oleks vaja ehitada liini, mis selle võimsuse kohapeale tooks,” arutleb Oll. „Siin tuleb lisaks elektrienergia enda hinnale mängu ka see, kui palju maksab tankimiskohas saadaolev võimsus.”
Tarmo Kärsna selgitab, et kui praegu räägitakse vesiniku tootmisest elektrist, mis omakorda on toodetud maagaasist või mingi muu fossiilse kütuse baasil, mis mõistagi ongi üsna kallis lõbu, siis eelduslikult märksa odavama taastuvelektri üha hoogsam turuletulek peaks alla viima ka vesiniku hinna, kui selle tootmiseks kasutada just taastuvatest allikatest pärinevat elektrit. Siin on juba tasakaalu leidmise küsimus, kuidas ja kui palju toota vesinikku ette nendeks puhkudeks, kui tuul ei puhu ja päike ei paista.
„Tootes odava taastuvelektri turuloleku ajal vesinikku, saame enda valdusesse juhitava energia. Ja ka juhitava koormuse, mille vajadustest praegu palju räägitakse ja mida üks energiasüsteem kahtlemata oma tööspüsimiseks vajab,” ütleb Ove Oll. „Kui meie energiasüsteem saab suuresti tuginema taastuvatel allikatel, siis on väga oluline, et meil oleks salvestusvõimekus, mis kataks need ajad, kui taastuvat energiat turule ei tule. Selles osas on vesinikul, genereerituna roheenergiaga, väga suur eeldus saada üheks energiasalvestamise meetodiks. Nii saame ühelt poolt kätte juhitava koormuse, teisalt aga ka juhitava elektritootmise.”
Nii plaanib ka Eesti Energia rajada kombijaama. See toodab roheelektrist vesinikku ja samas saab seda vesinikku kasutada elektri tootmiseks. Sellist jaama ei pea kogu aeg käigus hoidma, aga selle saab käivitada tarbimispiikide puudujäägi katmiseks.
Ove Olli jutu järgi peab vesiniku tootmisel jälgima seda, et elektrolüüseri efektiivsuse tagamiseks peaks see töötama umbes 45% ajast. Siis on taastuvelektrist mõtet vesinikku toota. Ainult päikesepatareidest selleks ei piisa, aga siin astubki mängu meretuuleparkide rajamise tähtsus. Sealt saadav taastuvelekter annaks vesiniku tootmisele majandusliku mõttekuse.
Kui praegu on enamasti fossiilsest toorainest toodetud vesiniku hind 4–6 eurot kilogramm, siis lähema viie aasta jooksul loodetakse selle langemist alla kahe euro kilogrammi eest.
Laias laastus on vesiniku kulu läbisõidule võrreldav bensiiniga. Saja kilomeetri läbimiseks kulub keskmiselt 8 kg vesinikku. Samamoodi on võrreldav ka ühe tankimisega läbitav vahemaa, mis sõiduauto puhul jääb 500–700 kilomeetri vahemikku.
